Forumul Vehiculelor Forum Index Forumul Vehiculelor
Forumul pasionatilor de trenuri, de masini si de alte vehicule!
 
FAQFAQ  SearchSearch   MemberlistMemberlist  UsergroupsUsergroups  Join! (free) Join! (free)  
ProfileProfile  Log in to check your private messagesLog in to check your private messages  Log inLog in 

Sageata Verde

 
Post new topic   Reply to topic    Forumul Vehiculelor Forum Index -> CFI & CFF
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Tyco



Joined: 11 May 2009
Posts: 18


Location: Arad, Timisoara

PostPosted: Thu May 31, 2012 2:36 pm    Post subject: Sageata Verde  Reply with quote

Nu am văzut să fi pus pe aici pe forum acest articol...așa că...iată-l, cu mici completări față de restu articolelor ce le-am pus pe net, completări adunate în decursul anilor...
Începem cu un mic istoric...

- 18 August 1896 a fost organizata sedinta de constituire a Societatii pe Actiuni Transporturi Feroviare Arad-Podgoria (SATFAP). Locs Rezso, Sarmezey Akos si Peterffy Antal au adunat capitalul social al SATFAP, gasind sprijin financiar la proprietarii viilor.
- 25 Septembrie 1905, Ministerul Comertului din Ungaria acorda unui grup deoameni de afaceri din Arad si Budapesta concesiunea numarul 63611/ 24.IX.1905 si dreptul de a infiinta o societate care sa construiasca si sa exploateze timp de 90 de ani o cale ferata cu ecartament metric de interes local intre Arad si Podgoriile Aradului.
- 4 Octombrie 1905, ia fiinta la Arad, "Societatea pe actiuni a caii ferate motrice de interes local Arad-Podgoria", cu un capital de 2.510.000 koroane, principalii actionari fiind Antoniu Petreffi din Arad si Dr. A. Steiner din Budapesta. Presedinte al SATFAP este ales Locs Rezso.
- 11 Decembrie 1905, incep lucrarile la Calea Ferata Arad-Podgoria, ele fiind realizate de care firma Henning&Hartwick din Berlin.
- 10 Noiembrie 1906 a avut loc primul drum de proba iar garnitura pe ecartament metric care functiona pe baza de benzina a fost pusa in circuit.
- 11 Noiembrie 1906, are loc deschiderea oficiala a Cailor Ferate "Arad-Podgoria" si inspectia tehnica a liniilor efectuata de o comisie venita de la Budapesta.
- 30 Noiembrie 1906, au fost date in exploatare urmatoarele tronsoane:

    1. De la capatul Caii Radnei (Arad) pana in orasul Pancota, in lungime de 44,502 km, trecand prin comunele: Suburbia Micalaca, Glogovat, Mandruloc, Cicir, Sambateni, Ghioroc, Cuvin, Covasant, siria, Galsa, Masca, Pancota.
    2. Din comuna Ghioroc pana la Radna, in lungime de 13, 816 km , trecand prin Ghioroc, Minis, Paulis, Radna.


Arc peste timp - Un automotor benzo-electric în gara de la Podgoria(1907)
            - Stația de tramvai de la Podgoria cu tramvaiul pregătit pentru cursa de Ghioroc(2006).

 
- Tractiunea se facea cu automotoare benzo-electrice ce tractau vagoane remorci usoare fabricate la uzinele Johann Weitzer din Arad.
- in 1907 au fost aduse 2 locomotive cu aburi, nr. 1 si 2, fabricate la Budapesta cu nr. 1942/1907 si 1943/1907 folosite pentru remorcarea trenurilor de marfa.
- Iulie 1907 Rudolf Zerkovitz a fost numit director general al SATFAP. Lui i-a venit ideea electrificarii liniei.
- in 1910 se hotaraste electrificarea liniei datorita randamentului slab al sistemului benzo-electric.
- 16 ianuarie 1911, se acorda, prin Anexa 1/ 16.01.1911 (la concesiunea din 1905) dreptul de electrificare al Caii Ferate "Arad-Podgoria".
- Lucrarile de electrificare incep in primavara anului 1911.
- in 1911 pentru remorcarea trenurilor de lucru si a trenurilor cu balast sunt achizitionate doua locomotive cu abur nr. 31 si 32 fabricate la Budapesta cu nr. 2841/1911 si 2842/1911.
- 4 aprilie 1913, se face inspectia tehnica a lucrarilor de electrificare de catre Comisia Superioara a Ministerului Comertului din Budapesta.
- 10 Aprilie 1913, se inaugureza Calea Ferata Electrificata "Arad-Podgoria", avand urmatoarele segmente:

    1. Arad-Ghioroc 22,3 km
    2. Ghioroc-Pancota 22,2 km.
    3. Ghioroc- Radna 13,9 km.
 
- C.F. "Arad-Podgoria" devine prima cale ferata electrificata din estul Europei si a 8 a din lume.
- Exploatarea s-a realizat cu automotoare Ganz Es. Danubius iar vagoanele fabricate la uzinele Johann Weitzer din Arad.Viteza maxima era de 40 km/h.
- Cele 11 vagoane benzo-electrice au fost transformate in remorci pentru trenurile de calatori, fiind dotate cu un compartiment pentru transportul bagajelor.
- Locomotivele cu abur nr. 1 si 2 au fost transformate pentru ecartament de 750mm si vandute primind numerele 763.201 si 763.202.
- La 1 decembrie 1918, dupa marea Unire, "Societatea Anonima a Cailor Ferate Electrice Arad-Podgoria", cu sediul la Arad, a trecut sub controlul statului roman prin Directia Cailor Ferate Particulare din Ministerul Lucrarilor Publice si Comunicatiilor
- in 1920 locomotivele cu abur nr. 31 si 32 au fost vandute la MAV.
La 16 martie 1935 se acorda o noua concesiune nr. 15182 de catre directia Cailor Ferate Particulare din Ministerul Lucrarilor Publice si Comunicatiilor, care permite , in continuare, dreptul pentru prestatia comerciala a CFAP

- 19 Iunie 1948, Calea Ferata Electrica "Arad-Podgoria" trece in patrimoniul Regionalei C.F.R. Timisoara, prin nationalizare, in urma incheierii pv 1587/1948.

- 1 octombrie 1948 s-a intocmit un tarif special pentru transportul de calatori, bagaje, mesagerie, coletarie si vagoane complete, nemodificat pe toata durata exploatarii CFR.
- in 1964, din motive de urbanizare si sistematizare, portiunea de linie ce traversa orasul Arad a fost suprimata, calea ferata fiind limitata la terminalul din cartierul Micalaca, iar mai tarziu langa Combinatul Chimic.
- in Decembrie 1964, in noaptea premergatoare unei vizite a lui Nicolae Ceausescu la Arad originala statie cocheta de la Podgoria (acolo unde este acum magazinul de mobila Euro Stil) a fost aruncata in aer si maturata rapid de pe fata pamantului.

Arc peste timp - Săgeata Verde în Ghioroc (1973)
                       - Săgeata Verde în Ghioroc (2006)

- in 1977 linia a fost adusa de la terminal pana in incinta atelierelor si a depoului din Arad, care ramasesera fara legatura cu exploatarea.
- 1 Ianuarie 1983, Calea Ferata " Arad-Podgoria" trece sub patrimoniul "IJTL Arad"(Actualul CTP Arad) prin protocolul cu nr. 123/1203.1975, aprobat de catre MTTC, pe relatia Arad-Ghioroc introducandu-se tramvaie urbane.
- O perioada scurta "sageata" a functionat intre Radna si Pancota si servea la transportul la Ghioroc a satenilor din podgorie, care veneau la oras cu tramvaiul.
- La mijlocul anilor 1980 Compania de Transport Public a pregatit un plan de modernizare a Sagetii Verzi, dar costul lucrarilor era atat de ridicat incat necesita aprobarea Bucurestiului - aprobare pe care nu a primit-o niciodata.
- 1 Octombrie 1991, au circulat ultimele trenuri pe relatiile Ghioroc-Radna si Ghioroc-Pancota. Transportul este , de atunci, asigurat de autobuzele C.T.P.Arad. Sageata verde a fost garata in depoul de la Ghioroc.
- Conform unui raport al directorului tehnic al CTP, Petre Cuvineanu, in momentul casarii sale, Sageata Verde avea 11 vagoane-motor, 12 vagoane pentru transport de persoane, 9 vagoane de marfa.
- 1991- prezent se fac o multime de proiecte de recontructie a linie, toate ramanand din pacate doar la faza incipienta.
- in 1992 a fost trimisa la uzina Astra pentru reconstructie primul automotor electric care a circulat pe linia electrificata
- in 1995, dupa 3 ani, a fost scos de la Astra vagoane automotorul si remorca restaurata, care aveau culorile originale si au fost restaurate folosind planurile originale de la Muzeului Transporturilor de la Budapesta..
- In vara lui 2006 a inceput un program masiv de casare a materialului rulant existent, aflat intr-o stare deplorabila.
- La 25 septembrie 2006 se deschide in incinta fostului depou de la Ghioroc un muzeu dedicat Sagetii Verzi si CTP Arad.
- In 2011 costul inchirierii automotorului restaurat era de 400 Euro pentru o tura dus-intors Arad – Ghioroc. Automotorul mai este scos ocazional pentru public la diverse evenimente(Zilele aradului), costul unei calatorii fiind acelasi ca al unei calatorii normale cu tramvaiul pe ruta Arad-Ghioroc

Urmează o listă detaliată a materialului rulant a liniei....
_________________

Back to top
View user's profile Send private message
Tyco



Joined: 11 May 2009
Posts: 18


Location: Arad, Timisoara

PostPosted: Thu May 31, 2012 2:36 pm    Post subject: Reply with quote

Material Rulant...
Material rulant motorizat: 

A: Automotoarele benzo-electrice:

BC 1-11 aveau cate un motor cu benzina tip Dion – Buton cu 4 cilindrii de 60 HP, care actiona un dinam serie compoundat de curent continuu cu 4 poli si 500V tensiune , care la randul lui actiona 2 motoare de tractiune legate in serie fixate pe osiile din spate. Incalzirea se realiza cu sobe . 
i. Producator: Henning&Hartwick Berlin
ii. Lungimea: 13,500 m
iii. Latimea: 2,280 m
iv. Numar de locuri: 52. 
v. Greutate: 3 tf
vi. Vitez� maxim�: 40 km/h. 
vii. Ani de serviciu: 1906-1913*. 
viii. Numarul de modele: 11

* Dupa 1913 au fost transformate in vagoane de calatori, avand un compartiment amenajat pentru transportul bagajelor si al mesagerilor. Ele au continuat sa circule ca vagoane de calatori pana in 1991. 


B: Automotoarele electrice Ganz:

AM 1-15 erau ac�ionate de 4 motoare electrice in CC a c�te 33kW fiecare(4x33 kW = 132 kW). Motoarele erau cuplate cate 2 in serie, avand fiecare tensiunea la borne de 825V. Conducerea se facea cu ajutorul a 2 contactori electromagnetici, actionati in mod electric cu ajutorul unui curent auxiliar de 80V, curent folosit si la iluminatul interior al automotorului, furnizat printr-un motor generator de 2kW, complet inchis, instalat sub cutia vagonului. Incalzitul se facea cu 12 radiatori instalati sub banchetele automotorului, alimentati cu curent de 1500V cc. Detinea cele mai moderne dotari la acea data: frana de aer tip knorr, comanda multipla, incalzire si iluminat electric.
i. Producator: Ganz Es. Danubius Budapesta. 
ii. Lungimea: 14,070 m. 
iii. Latimea: 2,160 m. 
iv. Numar de locuri: 48. 
v. Greutate: 23 t. 
vi. Vitez� maxim�: 45 km/h. 
vii. Ani de serviciu: 1913-1991.* 
viii. Numar de modele: 15

*In 1995, primul auto-motor de acest tip a fost dus la Astra Vagoane(fosta Johann Weitzer) pentru restaurare. In 1995 a fost terminat si realizeaza curse ocazionale pe ruta Arad-Ghioroc.


C: Locomotivele cu aburi tip Ct-n2
LA 1-2 au fost fabricate la Budapesta cu numerele 1942/1907 �i 1943/1907 fiind folosite pentru remorcarea trenurilor de marf�.
i. Producator: ? Budapesta 
ii. Lungimea: 6,840m 
iii. Latimea: 
iv. Greutate: 21,5 t. 
v. Viteza maxima: 40km/h 
vi. Ani de serviciu: 1907-1913* 
vii. Numar de modele: 2

*In 1913 au fost transformate pentru ecartament de 760mm �i v�ndute, primind numerele 763.201 �i 763.202. 


D: Locomotivele cu aburi tip Ct-n2
LA 31-32 au fost fabricate la Budapesta cu nr. 2841/1911 �i 2842/1911 fiind folosite pentru remorcarea trenurilor de lucru �i a trenurilor cu balast. Dupa terminarea lucrarilor au fost vandute la MAV. 
i. Producator: Ct-n2 Budapesta 
ii. Lungimea: 
iii. Latimea: 
iv. Greutate: 
v. Viteza maxima: 40 km/h
vi. Ani de serviciu: 1911-1920. 
vii. Numar de modelel: 2


Vagoane:

A: Vagoanele de calatori cu platforma deschisa la capete 
Aceste vagoane au fost produse la Fabrica de vagoane Johann Weitzer din arad in 1906 si au primit numerele de parc 601 – 611.  Vagonul era pe 4 osii si 2 boghie, cu un sasiu din profile metalice imbinate prin nituire. Acoperisul era realizat din lemn tratat chimic, peretii exteriori erau realizati din tabla si lemn, iar cei din interior din lemn.  In interior se aflau banchete de lemn cu 2 locuri fiecare,care aveau fiecare deasupra suport de bagaje. Vagonul mai era dotat cu compartiment pentru WC, iluminat electric, incalzire pe soba de lemne, sistem de franare.  

i. Producator: Fabrica de vagoane Johann Weitzer Arad. 
ii. Lungimea: 12,290 m
iii. Latimea: 2,550 m
iv. Numar de locuri: 54 
v. Greutate: 3 tf
vi. Viteza maxima: 40 km/h
vii. Ani de serviciu: 1906-1991. 
viii. Numar de modele: 11


B:Vagoanele de calatori cu compartiment de bagaje

Aceste vagoane au fost obtinute prin modificarea vechilor automotoare benzoelectrice, si transformarea locului motorurui in compartiment pentru bagaje. Ele au primit numelerel de parc 612 – 622. Vagonul era pe 4 osii si 2 boghie, cu un sasiu din profile metalice imbinate prin nituire. Acoperisul era realizat din lemn tratat chimic, peretii exteriori erau realizati din tabla si lemn, iar cei din interior din lemn. In interior se aflau banchete de lemn cu 2 locuri fiecare,care aveau fiecare deasupra suport de bagaje. Vagonul mai era dotat cu compartiment pentru WC, iluminat electric, incalzire pe soba de lemne, sistem de franare.
i. Producator: Fabrica de vagoane Johann Weitzer Arad. 
ii. Lungimea: 13,500 m
iii. Latimea: 2,280 m
iv. Numar de locuri: 50
v. Greutate: 3 tf
vi. Viteza maxima: 40 km/h
vii. Ani de serviciu: 1906-1991. 
viii. Numar de modele: 11


C: Vagoanele de marfa acoperite:

Au fost numerotate cu numerele de parc 1601-1605
i. Producator: Fabrica de vagoane Johann Weitzer Arad. 
ii. Lungimea: 
iii. Latimea: 
iv. Greutate maxima de incarcare: 10 tone
v. Suprafata de incarcare: 19.25 m2
vi. Volum de incarcare: 35 m3
vii. Greutatea vagonului gol: 
viii. Ani de serviciu: 1906-1991. 
ix. Numar de modele: 5*

*Numarul de modele și construcția au diferit în funcție de an, o statistică completă nu am putut găsi până la ora actuală


D: Vagoane de marfa descoperite:

Au fost numerotate cu numerele de parc 3800 - 3819
i. Producator: Fabrica de vagoane Johann Weitzer Arad. 
ii. Lungimea: 
iii. Latimea: 
iv. Greutate maxima de incarcare: 10 tone
v. Suprafata de incarcare: 19.25 m2
vi. Volum de incarcare: 17.12 m3
vii. Greutatea vagonului gol: 
viii. Ani de serviciu: 1906-1991. 
ix. Numar de modele: 24*

*Numarul de modele și construcția au diferit în funcție de an, o statistică completă nu am putut găsi până la ora actuală

Urmează detalii despre infrastructură...
_________________

Back to top
View user's profile Send private message
Tyco



Joined: 11 May 2009
Posts: 18


Location: Arad, Timisoara

PostPosted: Thu May 31, 2012 2:37 pm    Post subject: Reply with quote

Echipamente de alimentare cu energie electrică: 


A. La Arad s-a construit o centrala electrică (care a apartinut societatii anonime de electricitate Arad), fiind compuse din 3 turbo-generatoare de putere 1000, 1500 si 3000 HP si un alternator de 500 kVA, cuplat cu o masina cu aburi cu piston. Curentul era alternativ bifazic de 2000V cu 42 de perioade. Un dispozitiv Scott transforma curentul bifazic in curent trifazic de 15000V la 42 Hz, iar prin-o linie aeriana(dedicata CFAP), montata pe stalpii retelei de contact se alimenta statia de redresare din Ghioroc care era amplasata in centrul retelei, astfel caderile de tensiune fiind minime 
B. în substația Ghioroc s-a făcut transformarea curentului trifazat în curent continuu prin două grupuri convertitoare rotative compuse fiecare din motor sincron pentru tensiune de 15000V si 42 perioade și un dinam de curent continuu 1650 V, 300 kW(suportand o supratensiune de pana la 375kW) pentru tractiune, montati pe acelasi ax, si de 110V alternativ pentru lumina.. în aceeași substație s-a instalat in paralel și o baterie tampon de acumulatoare tip Tudor , cu 798 de elemente, care dispunea de 3 grupe a 375 Ah la 1500 V, cea mai mare baterie acumulatoare din țară de atunci(clasirea in care acestia au functionat a fost dezafectata. Bateria era incarcata de un survoltor, compus dintr-un motor asincron de 500V si transformator de 15000/100V si dintr-un dinam pentru curent continuu de 600V. Bateria era capabila de a asigura energia necesara efectuarii unui parcurs de tren de 20 km.
C. În 1925 s-au introdus la Ghioroc redresoare cu vapori de mercur de 600 și 700 kW , grupurile motor-generator au fost păstrate ca rezervă, iar bateria treptat dezafectată. În anul 1942 odată cu trecerea centralei și rețelei Arad de la 42 la 50 Hz s-au modificat și aceste grupuri rotative pentru 50 Hz și 15 kV. Pentru ca acum statia se putea bransa direct la reteaua nationala de electricitate, intreruperile au fost diminuate considerabil .

Pana in 1985, redresorul cu vapori de Hg a asigurat tensiunea de lucru. Din motive de siguranta, pentru exploatarea in atelierele proprii s-a construit un redresor cu siliciu, care a preluat sarcinile vechiului redresor BBC, acesta fiind utilizat ca rezerva.

Pentru a asigura conditiile cerute de normele tehnice din acea perioada ale retelelor de telefonie ce se intersectau cu linia CFAP, s-au construit stalpi de metal de cca 8-10 m inaltime ce realizau trecerea firelor telefonice a CFAP peste cele ale retelei de comunicatii civile si CFR, astfel incat sa nu existe perturbatii in reteaua de telefoane.
D. Iluminatul saloanelor s-a făcut la 80 V din grupurile auxiliare. 


Traseul:
Linia avea lungimea traseelor de 58,350 km , 71 km(incluzand incluzand depourile si ramificatii adiacente)
a. Avea 15 statii cu o declivitate maxima de 35 mm/m, curbe cu o raza minima de 50m si a fost construit cu sina si ramificatii de tip CF 15,7, montata pe traverse de lemn. Traseul a fost ales paralel cu drumul, inclusiv in localitati, pe motiv de accesibilitate
Cele 3 ramuri ale traseului erau:

Arad(Piata Podgoria) – Ghioroc Centru – 22,2 km, 11 opriri
Ghioroc Centru – Pancota Centru – 22.2 km, 9 opriri
Ghioroc Centru – Radna (gara) – 13.9 km, 6 opriri

In 1934 sinele au fost inlocuite cu sina de tipul CF 23,6, pe traverse de lemn, folosindu-se in premiera la noi sudura sinelor cap la cap. 
b. In perioada 1966-1970 intreaga linie a fost inlocuita cu sina de tip CF 34, pe traverse de lemn. Dupa 1983, unele tronsoane se repara cu sina tip CF 40 SB, pe traverse din beton armat.

c. In depourile Arad, Radna, Ghioroc si Pancota au fost montate placi turnante 
d. Numarul liniilor de garaj: 53 
e. Lungime liniilor de garaj: 7,179 km 
f. Pentru adapostul calatorilor erau prevazute gherete din lemn sau beton armat cu distanta dintre ele variind intre 190m si 3759m dupa necesitate 
g. Au fost construite 4 remize, dotate tehnologic astfel incat sa poata fi efectuate orice tip de reparatie.: 

i. Arad(Micalaca) – 12 locuri. 

Hala construita in 1905-1906 cu ateliere anexe si platforme de garare garnituri trenuri, pe structura de beton armat. Ea era prevazuta cu 6 canale de lucru.
In cladirile anexe se afla cladirea administrativa si Atelierele de prelucrari mecanice cu cele mai moderne dotari la acea data: forja manuala, Strung de strunjit bandaje fabricat in 1905(functional si astazi), strung de strunjit axe, masina de frezat roti dintate(fabricat in 1906),utilaje de tamplarie fabricate intre 1910-1914 (utilizate si astazi). Intre 1905 si 1913 pentru intoarcerea automotoarelor si locomotivelor cu abur a fost instalata o placa turnanta.
Depoul este utilizat si astazi ca baza de intretinere si reparatii tramvaie.
Cladirea administrativa a CFAP si hala de revizii, construite in 1905-1906 erau amplasate pe Calea Radnei, pe terenul actualului inspectorat pentru constructii. Linia care lega hala de revizii cu linia curenta, traversa Calea Radnei in zona terminala a statiei Arad-Podgoria.

ii. Ghioroc – 6 locuri. 

Hala(remiza) a fost construita in 1905-1906 pe structura din beton armat. Ea era prevazuta cu 3 canale pentru revizii si reparatii curente.
In atelierele anexe se efectuau reparatii de boghie si bobinare de motoare electrice.
Platforma cu linii de parcare. Intre 1905 si 1913 pentru intoarcerea automotoarelor si locomotivelor cu abur a fost instalata o placa turnanta. In incinta depoului se gaseste amplasata statia de redresare de 1500Vcc



iii. Radna – 4 locuri. 

Hala(remiza) a fost construita in 1905-1906 pe structura din beton armat. Ea era prevazuta cu 2 canale pentru revizii si reparatii curente. Hala detinea dotari specifice reviziilor de capat de linie. Intre 1905 si 1913 pentru intoarcerea automotoarelor si locomotivelor cu abur a fost instalata o placa turnanta. Aci se afla de asemenea si o cladire administrativa. Remiza este utilizata si in ziua de azi ca si baza de reparatii pentru autobuzele CTP din zona Lipova.

iv. Pancota - 4 locuri. 

Hala(remiza) a fost const
ruita in 1905-1906 pe structura din beton armat. Ea era prevazuta cu 2 canale pentru revizii si reparatii curente. Hala detinea dotari specifice reviziilor de capat de linie. Platforma cu linii de parcare cu o suprafata de cca 10.000 m2. Intre 1905 si 1913 pentru intoarcerea automotoarelor si locomotivelor cu abur a fost instalata o placa turnanta. Aci se afla de asemenea si o cladire administrativa.


- Catenara: 

Se utilizeaza stalpi din beton armat prefabricati(o premiera in Romania)
a. Aceiasi stalpi folositi pentru firele de contact sunt folositi si pentru transportul de 15000V de la Arad la Ghioroc, iar intre Ghioroc – Pancota (Radna) pentru distributia luminii si fortei motrice in comunele de pe traseu. 
b. Firele de transport erau din Cu cu Ř de 6 mm. 
c. Firele pentru linia de contact aveau o sectiune de 80mm cu profil in forma de 8, avea 2 trepte de izolatie(solutie avansata si in premiera mondiala) 
d. Firul era intins in mod automat cu o tensiune mijlocie de 500kg, cu ajutorul unor greutati de 300kg asezate pe stalpi la o distanta de 1,5km. 
e. Intre firele de transport si firul de contact era interpus firul de alimentare pentru linia de contact de 1500V, avand puncte der alimentare la distanta de 3km cu sectiune de 90 si 120 mm2. Pentru a reduce caderile de tensiune, s-au prevazut cabluri de injectie montate tot pe stalpii retelei.
f. Pentru telefon sunt dispuse 2 fire de Cu pe toata lungimea traseului. 

Momentan cam atâta. Dacă aveți detalii suplimentare vă aștept să veniti cu completări, corecturi, etc. Pentru mai multe poze vizitați www.sageata-verde.uv.ro
Toate cele bune!


_________________

Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Post new topic   Reply to topic    Forumul Vehiculelor Forum Index -> CFI & CFF All times are GMT + 2 Hours
Page 1 of 1

 
Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

Card File  Gallery  Forum Archive
Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group
Style created by Mirzanet
Create your own free forum | Buy a domain to use with your forum
SITE-UL FORUMULUI VEHICULELOR