Archive for Forumul Vehiculelor Forumul pasionatilor de trenuri, de masini si de alte vehicule!
 


       Forumul Vehiculelor Forum Index -> Calatorii si Reportaje
mishu88

-Construim avioane, dar nu avem piste pentru ele!-

Zilele FeRoviaRe 2009 au început dis-de-dimineaţă în Gara Bucureşti Nord. Împreună cu mulţi, mulţi pasionaţi FeRoviaRi, ne-am strâns şi am discutat, fotografiat, filmat şi atins exponatele Zilelor Feroviare 2009.

Au expus Astra Vagoane Călători, Atelierele CFR Griviţa, CFR SA, CFR Marfă, GFR, IRS, Regiotrans, Remar S.A. Paşcani, Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca, Reva simeria, Siemens, Softronic Craiova şi Promat.

În continuare, vă prezint câteva fotografii cu ceea ce am văzut aici în 6 octombrie 2009.



1. Siemens ES64F4, Vmax=140 km/h, 6.400 kW

Iată că Parcul de Material Rulant din România s-a îmbogăţit cu o nouă locomotivă ce operează la Cargo Trans Vagon. Este galben-albastră cu laterale gri, este atrăgătoare şi scoate un ţiuit în timpul mersului (probabil din cauza noului sistem de tracţiune). Dintre caracteristicile tehnice amintesc lungimea locomotivei peste tampoane, 19.580 de mm, raza minimă de înscriere în curbă, 80 de m, viteza maximă de 140 km/h şi o masă a locomotivei cu roţi neuzate şi 2/3 din balast de aproximativ 87 de tone. Are o putere de frânare de reţea de 6.400 de kW şi deţine o forţă tracţiune de 300 kN la demaraj şi 270 kN la o viteză de 85 km/h. Se poate alimenta de la curent alternativ în regim de 15 kV şi 16,7 Hz şi 25 de Kv şi 50 de Hz.

Ceea ce mi s-a părut foarte interesant, dincolo de detaliile tehnice, a fost frâna cu disc pe roată. Detaliile tehnice pot fi consultate şi aici: http://en.wikipedia.org/wiki/EuroSprinterES_64_U .


Noua locomotivă Siemens de la CTV


Boghiu de Siemens


Detaliu plug Siemens


Detaliu bloc optic Siemens


Interior Siemens


Sala maşinilor



Aspect lateral Siemens


Cargo Trans Vagon


Siemens 140 km/h


Siemens plecând spre Depoul Bucureşti Nord



2. LDH 1012

Mergând pe linia 6, am dat de locomotiva diesel-hidraulică de la CFR Marfă, cu o putere de 1360 CP şi o viteză de 100 km/h. Exponatul a fost produsul unei modernizări efectuate la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca. Motorul folosit pentru această locomotivă, Caterpillar 3508C, respectă normele de poluare EU Stage III A şi aduce multe avantaje, printre care amintesc: fiabilitate ridicată, nivel scăzut de vibraţii, cheltuieli de întreţinere reduse, consumuri reduse de combustibil şi ulei, conducere simplificată, reducerea nivelului de zgomot şi emisii poluante reduse.

Totodată, locomotiva deţine staţie de emisie-recepţie performantă şi cabină de conducere nouă. Aceasta dispune de facilităţi care duc la creşterea confortului personalului de pe locomotivă. Astfel, s-a montat instalaţie de climatizare, geamuri frontale cu încălzire electrică, geamuri termopan, frigider şi scaune ergonomice.

Motorul diesel Caterpillar dezvoltă, aşa cum spuneam mai sus, 1360 CP la 1.800 rpm şi are un consum nominal de 153,85 g/CPh. De asemenea, motorul este monitorizat şi permite transmiterea datelor către PC.

Ceea ce mi s-a părut interesant a fost că Remarul a realizat această remotorizare pentru o locomotivă dedicate transportului de marfă, deci echipamentul pentru încălzirea trenului nu-şi mai au rostul.


LDH 84–1012-3


LDH modernizat Remarul 16 februarie – aspect frontal


Placa originală a locomotivei Uzinele 23 August



3. LE 4019

Dincolo de tehnologia hidraulică prezentată mai sus, iată că CFR Irlu şi Promat Craiova au adus la Zilele FeRoviaRe 2009 locomotiva electrică 47-4019-3. La fel ca anul trecut, când a fost prezentată locomotiva 47-4010-2, cei de la Promat îşi etalează lucrările de modernizare de care sunt capabili să le execute.

Poate unii dintre noi ştiu, dar voiam să atrag atenţia că în 2005, Promat a realizat prima locomotivă electrică din România carea avea reglaj cu tiristoare pe joasă tensiune. Astfel, locomotiva este capabilă de controlul automat al vitezei şi forţei de tracţiune al locomotivei, un sistem performant de antipatinaj, avertizare vocală în cazul regimurilor de avarie, interfaţă grafică color, climatizare, compresor elicoidal, transfer de informaţii către PC prin USB şi multe altele.

Pentru informaţii mai amănunţite, vă invit să consultaţi această pagină de web: http://promat.ro/LOCOMOTIVA-ELECT...-Co-5100kW-TIP-EA-5100-T_1_l2.htm . În ceea ce priveşte prezenţa ei fizică, locomotiva a fost curată, vopsită corespunzător şi… gata pentru tractarea de trenuri de până la 3.000 de tone pe ruta Bucureşti – Braşov.


EA 47-4019-3



EA CFR Marfa – vedere OZN-istică


EA clasa 47 - vedere frontala


Legătură frăţească



4. LDE 999

În urma unei cuple interesante dintre două vehicule feroviare modernizate la Promat, se prezintă şi LDE 999. Având un număr destul de atrăgător, LDE-ul a suferit câteva modificări menite să-i aducă avantaje şi fiabilitate în exploatare. Astfel, 60-0999-2 CFR Marfă a primit următoarele plusuri: - fiabilitate crescută prin înlocuirea motoarelor serviciilor auxiliare din curent continuu în curent alternativ trifazat, simplificarea schemei de tracţiune comandă, depanarea uşoară prin diagnoză pe computer şi, nu în ultimul rând, îmbunătăţirea condiţiilor de conducere pentru mecanic.

Ca fapt divers, locomotiva se prezintă cu frigider şi chiuvetă, scaune ergonomice din piele ecologică, geamuri frontale lipite tip auto cu încălzire electrică, climatizare şi ventilatoare multiple, display grafic color de 10”, controler tip manşă şi bord din material ABS.

Ea dezvoltă 120 km/h, are 17 m lungime, are o masă de 118 tone şi o forţă de tracţiune maximă de 320 kN. Pentru mai multe detalii tehnice, vă rog să accesaţi: http://promat.ro/Diesel-Electrica...DA-cu-Servicii-Auxiliare_1_l3.htm .


LDE 999 garează pe linia 6


Bordul LDE 999


Vedere laterală a LDE


Instalaţie din sala maşinilor



5. 060-DA-001

Despre această locomotivă construită în 1959 se pot spune multe şi se vor mai spune, deoarece este prima locomotivă diesel-electrică poposită pe meleagurile româneşti. Este expusă în triajul Dej şi funcţionează de minune. Dovada o reprezintă acest videoclip: http://www.youtube.com/watch?v=b7a45aW7IcE . Vreau să precizez că mecanicii de lângă această locomotivă au fost primitori la fel ca cei de anul trecut, ne-au explicat şi ne-au povestit întâmplări despre LDE, cât şi despre Căile Ferate Române.


Tată şi fiu cu aceeaşi meserie


DA 001 garează în Bucureşti Nord


Boghiuri tricolore pentru un simbol românesc - 060-DA-001



6. Phoenix 2001

Un star rămâne un star pe toată durata vieţii sale, astfel că Phoenix-ul prezentat la Zilele FeRoviaRe 2009 a reprezentat un exerciţiu reuşit de culoare şi design al inginerilor feroviari români. A fost garat pe linia 6 şi a reprezentat ultimul exponat FeRoviaR de pe această linie.


Phoenix, un star care nu va muri niciodată


Un Phoenix puternic


Softronic, calea PREferată a locomotivelor vitezomane


Phoenix-ul aterizează în Gara de Nord


Mirajul LED-urilor olteneşti



7. LE 2003

Aşa cum aţi observat şi mai sus, LE 2003 a reprezentat unul dintre punctele forte ale expoziţiei FeRoviaRe din 2009. Cuvinte se pot spune multe despre această minune tehnologică românească, însă orice performanţă descrisă poate fi doborâtă, în orice moment, de starea proastă a infrastructurii căii ferate româneşti.

TOTUŞI, afirmăm despre 40-2003-2 că luminează bine, cară bine, este fotogenică şi se ridică, pentru o clipă, pe podiumul locomotivelor străine de mare putere. 6.600 de kW nu-i scoţi de ici, de colea, însă… vorba unui distins mecanic: „Am construit avioane şi nu avem pistă!”

Tehnologia folosită la construcţia acestei locomotive nu diferă cu mult faţă de Phoenix 2001, dar din câte am auzit de la inginerul de pe locomotivă prezent la summit, carcasa locomotivei, motoarele, transformatoarele, tot echipamentul este nou-nouţ. O listă cu bunătăţile aplicate locomotivei aduse de olteni la Bucureşti puteţi consulta în imaginile de mai jos, aşa că voi lăsa LED-urile şi culoare roşie a locomotivei să vorbească în locul meu.


40-2003-2


Pregătită de plecare spre Depoul BC


Monstrul roşcat


Interiorul lui 2003


6.600 de KiloWaţi, 1 mecanic de locomotivă


Un tampon fericit


Senzor pentru detectarea temperaturii la cutia de osie


Captator de înaltă tensiune


Intimităţile locomotivei 2003


2001 & 2003



Terminând cu materialul rulant motor de pe liniile 5 şi 6, mă îndrept către unul dintre leagănele căii ferate din România, linia 4 a Gării de Nord. Aici s-au garat, mai de dimineaţă, rama RIB modernizată de Atelierele CFR Griviţa, vagoane modernizate de Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca şi de Astra Arad.


8. Rama reversibila ZRABx, ZRABz, ZRAB

În continuare, vă invit să vizionaţi rama electrică propusă de Atelierele CFR Griviţa. Locomotiva ce va avea să funcţioneze în regim push-pull va fi o BoBică roşie de la RegioTrans cu numărul de înregistrare 25.572. Despre această locomotivă vă pot spune că a fost pusă în serviciu pentru dată în Franţa pe 10 iunie 1971. Vagoanele-i din urmă, înregistrate 22-04, sunt în număr de 3 şi dispun de locuri de clasa I şi a II-a. Rama oferă 160 de locuri şi poate circula cu o viteză maximă de 120 km/h.


Locomotiva RegioTrans, şef de trib pe linia 4


Design latin pe pământ latin


Post de conducere


Vagonul I rama Rib


Vagonul II rama Rib


Vagonul III rama Rib


Post de conducere Rama electrică Atelierele CFR Griviţa


Peisaj românesc invadat de tehnologii străine



9. Vagonul de călători clasa I, 19-87 002

Unul dintre cele două vagoane de călători prezentate de Atelierele CFR Griviţa la Zilele FeRoviaRe a fost vagonul salon modernizat de clasa I, 19-87 002. Acesta rulează pe boghiuri Y 32 RS, deci viteza maximă de circulaţie este de 160 km/h. Vagonul este dotat cu tot felul de briz-briz-uri tehnologice, menite să ofere confort şi siguranţă călătorilor. Uşile de acces se închid automat la viteza de 5 km/h, iar display-urile plasate la capul fiecărui călător indică ruta şi locul de călătorie. Salonul are 54 de locuri şi dispune de instalaţie de sonorizare, WC ecologic, sistem de supraveghere şi sursă statică de alimentare cu energie electrică monotensiune.


Vagon clasa I Atelierele CFR Griviţa


Vagon de clasa I CFR Griviţa


Confort sporit pentru pasageri


Confort sporit


LCD pentru indicarea locului pasagerului


Interior cu tentă futuristă



10. Vagonul de călători clasa a II-a, 20-83 018

Cel de-al doilea vagon modernizat de Atelierele CFR Griviţa este 20-83 018. Cutia acestui vagon salon modernizat este pusă pe boghiuri Y32RS, capabile să circule cu o viteză maximă de 160 km/h. Acest vagon este echipat cu sistem de inhibare a sistemului de alarmă, sistem de protecţie „om în uşă”, precum şi închiderea acestora la o viteză mai mare de 5 km/h, WC ecologic, sistem de supraveghere, instalaţie de sonorizare şi multe-multe altele. Vagonul oferă 78 de locuri.


Vagon clasa a II-a


Serie de vagon de clasa a II-a


Noul sistem de acţionare pentru deschiderea uşilor


WC ecologic


Vagon salon de clasa a II-a


Conversaţie în 4


Sfârşit de vagon de clasa a II-a



11. Vagonul de călători clasa a II-a 20-49 201

Vagoanele vechi seria 20-47 şi 20-57 au suferit niscaiva modificări şi s-au transformat, sub bagheta magică a celor de la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca, în vagoane seria 20-49. Acestea pot circula cu viteze de până la 140 km/h, sunt compartimentate şi oferă 6 compartimente a câte 8 locuri fiecare şi un salon cu 32 de locuri (în total 80 de locuri). Trendul în vigoare impune închiderea uşilor la viteze mai mari de 5 km/h, astfel că ardelenii de la Remarul au implementat tahogeneratoare la un fus de osie pentru comanda blocării automate a uşilor de acces.

S-a renunţat la instalaţia de încălzire cu rezistenţe electrice şi se utilizează încălzirea cu aer modulat. De asemenea, fiecare compartiment are senzor de temperatură care reglează fluxul de aer cald/rece. La capetele culoarului sunt montate două display-uri care afişează informaţii pentru călători, în timp ce la exterior s-au montat două display-uri pentru afişarea rutei trenului.

Clujenii au implementat mult mai multe tehnologii şi dotări sofisticate, acestea putând fi luate la cunoştinţă pe site-ul oficial: www.remarul.eu .


Vagon ardelean 20-49 201


Culoar de vagon de clasa a II-a


8 locuri în compartiment, confort standard


Salon intermediar cu 32 de locuri



12. Vagonul de călători clasa a II-a 21-47 507

Din păcate, nu am pozat sau nu am văzut ca producătorii vagonului 21-47 507 să expune vreo pancartă în care să stipuleze detaliile tehnice ale vehiculului FeRoviaR. Oricum, el este reconstruit pe platforma vechiului tip de vagon 21-47 şi poate călători cu până la 140 km/h. Interiorul este prezentat în fotografiile de mai jos.


Vagon colorat în tonuri acvatice


Vagon 21-47


Interiorul vagonului modernizat 21-47


Confruntare dintre 4 pasageri


Uşa de acces la vagonul „acvatic”



13. Cel mai ieftin vagon din lume, 20-77 001

Astra Vagoane Arad a venit la Zilele FeRoviaRe 2009 cu o suită de vagoane demne de laudă. Unul dintre ele este primul vagon din seria 20-77, 001, considerat a fi cel mai ieftin vagon din lume. Însă nu înţeleg de ce, pe pliantele de prezentare, apare şi un preţ de 520.000 de Euro, respectiv de 580.000 de Euro. În orice caz, vagonul poartă numele de Interegio clasa a II-a, are boghiuri Y32RS cu viteza maximă de circulaţie de 160 km/h. Personal, am apreciat plasarea unei prize la fiecare 2 locuri. În rest, interiorul este realizat la norme de confort standard, cu 76 de scaune care aduc a cele de Desiro. WC-ul are rezervor de retenţie, există sistem de supraveghere, aer condiţionat, geamuri termopan rabatabile/fixe. Pentru consultarea şi a altor calităţi ale acestor tipuri de vagoane, consultaţi: http://www.astra-passengers.ro .


Vagonul Astra Arad 20-77


Cel mai ieftin vagon din lume


Confort standard pentru un preţ redus de călătorie


Priză la fiecare 2 locuri pentru cel mai ieftin vagon din lume



14. Vagonul restaurant 84-90 001

Iată că cei de la Astra Vagoane Călători au lansat un vagon restaurant de excepţie, capabil să circule cu 200 km/h şi având un interior care asigură un confort excepţional. Culoarea exteriorului, precum şi design-ul interior accentuează nota de eleganţă şi confort pe care inginerii români au implementat-o în acest vagon.

Oferă 30 de locuri pe banchetele ultraconfortabile şi 4 locuri la bar. De asemenea, la capătul vagonului există un compartiment dedicat personalului de tren, iar la mijloc se află bucătăria şi accesoriile acesteia. Internetul wireless, poziţionarea GPS, aerul condiţionat şi iluminatul fluorescent fac din acest vagon… o bucătărie de lux pe şine.

Vagon restaurant


Rafinament de înaltă clasă


Barul de servire în vagonul restaurant


Călătorind printre munţi şi stând la o şuetă


Fineţe la detaliu sau... detaliu la fineţe


Culoarul de trecere al vagonului restaurant



15. Vagonul de călători clasa a II-a 20-76 101

Cunoscute mai ales pe rutele de rapid (Braşov – Bucureşti Nord) sau intercity (Suceava Nord – Bucureşti Nord), aceste vagoane cu scaune verzi oferă confort şi siguranţă într-o călătorie răcoroasă şi plăcută. Specialitatea acestui vagon este aceea că oferă 72 de locuri şi alte două locuri dedicate persoanelor cu mobilitate redusă. De asemenea, s-a amenajat o cabină de WC dedicată acestor persoane, precum şi alte 2 WC-uri ecologice.

Inginerii de la Arad au dotat vagonul cu Internet Wireless, aer condiţionat, display-uri pentru informarea pasagerilor şi o masă pentru înfăşarea copiilor.


76 - Vagonul de clasa a II-a 20-76


76 - Verdele confortului, prezent pe tărâmul vitezei


77 – (Nu numai) 4 locuri dedicate trenurilor rapid şi intercity


78 - Locuri dedicate persoanelor cu dizabilităţi



16. Vagonul de pasageri clasa I 10-70 105

Cu toţii ne-am pus întrebarea: cu ce diferă un vagon de clasa I faţă de un vagon de clasa a II-a? Răspunsul l-am aflat vizitând cele două vagoane propuse de arădeni: 10-70 şi 20-76. Clasa I oferă scaune mai confortabile, o ambianţă liniştită alb-roşie, fiecare măsuţă ce aparţine de 4 locuri deţine veioze pentru lectură în timpul nopţii şi, desigur, împărţirea spaţiului în vagon este direct-proporţională confortului individual: 58 de locuri.

Printre altele, amintim că viteza maximă de circulaţie este de 200 km/h. Nu lipseşte acoperirea de internet wireless, ferestre fixe şi rabatabile termopan, aer condiţionat, instalaţie de sonorizare şi… doza meritată de confort.

Clasa I pentru vagoanele de la Arad


Astra Arad oferă confort... confort... şi confort


Veioze pentru lectura liniştită în timpul unui tren de noapte


Infotainment dus la graniţele luxului



17. Vagonul dormitor de clasa I şi a II-a 70-91 003

Primul vagon de după locomotivă, sau ultimul în prezentarea despre vagoanele de la Astra Arad, este un vagon dormitor cu 8 locuri la clasa I în 4 compartimente şi 18 locuri la clasa a II-a în 6 compartimente. Însoţitorul are o cabină specială de unde supraveghează uşile de acces ale trenului. La fiecare compartiment de clasa I există WC propriu, iar la cel de clasa a II-a – doar un spălător cu oglindă, chiuvetă etc.

Vagonul de dormit cântăreşte 47 de tone şi este capabil de viteze de până la 200 km/h. Nu pot lipsi dotări ca instalaţia de Internet Wireless, infotainment pentru pasageri, sistem de sonorizare şi aer condiţionat. Uşa care separă vagonul de celălalt are gratii de-a lungul şi de-a latul geamurilor, astfel că accesul poate fi restricţionat prin simpla blocare a uşii.

Vagon de dormit 70-91 003


Cabină de toaleta


Loc de dormit


Compartiment clasa I de dormit


3 locuri pentru călătorit


Toaleta de vagon de dormit


Culoar de trecere în vagonul de dormit


Uşi blocate pentru a nu permite accesul oricui


Presiune în cilindri de frână



18. Rama electrică seria 58, Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca

La fel ca anul trecut, cei de la Remarul 16 Februarie au venit la Bucureşti cu rama electrică seria 58. Ea este compusă din 3 vagoane: un vagon motor cu post de conducere, un vagon remorcă intercalat şi un vagon remorcă de capăt cu post de conducere. Construcţia cutiei este realizată din oţel inoxidabil, sub formă de tablă plană, pliată sau ambutisată.

Echipamentul de tracţiune din vagonul motor constă din motorul electric de tracţiune alimentat printr-un transformator montat pe boghiul motor, care antrenează cele două osii motoare prin angrenajul de tracţiune. Fiecare remorcă are 4 compartimente de călători, iar accesul călătorilor este realizat prin şase uşi pentru fiecare vagon. Rama poate fi cuplată în comandă multiplă cu încă una sau două rame pentru a forma un tren.

Lungimea ramei este de 75 de m, iar raza minimă de înscriere în curbă este de 120 de m. Puterea nominală a motorului este de 615 kW, iar masa ramei fără călători este de 113 tone. Rama oferă 200 de locuri, iar viteza maximă cu care ea poate circula este de 120 km/h.

Construcţia interiorului este orientată spre confort. Scaunele sunt duble şi tapiţate, încălzirea vagoanelor se realizează prin rezistenţe electrice amplasate sub scaune, iluminatul interior pentru călători se face cu corpuri de iluminat cu tuburi fluorescente, iar fiecare vagon are WC modern. De asemenea, nu lipseşte instalaţia de sonorizare şi de informare a călătorului.

Cabina de conducere este astfel construită încât să fie folosită pentru conducerea simplificată. Scaunul ergonomic al mecanicului este amplasat central pentru a oferi mecanicului o vedere panoramică atât la exterior, datorită parbrizului realizat dintr-o singură bucată, cât şi la interior, toate echipamentele de control putând fi uşor accesibile.


Rama electrică seria 58


Reparat şi modernizat la Remarul 16 Februarie 2009


Imagine de capăt de tren


Vagonul nr. 3 al ramei 3003


Vagonul nr. 2 al ramei 3003


Vagonul motor al ramei 3003


La o parte, că vin 615 kW!


Lumină suficientă pentru ceaţă, pentru obstacole şi pentru un drum bun


Cabina de conducere pentru rama electrica 3003



Nu înainte de a trece la ultima parte a reportajului, la standul ramei electrice a existat un afiş despre o nouă locomotivă diesel-electrică de 2.300 CP, provenită din LDE 2.100 CP. Acolo scria că noul vehicul este reproiectat şi are un design inovativ care să corespundă cerinţelor în vigoare.

Locomotiva va avea un motor Caterpillar 3512 C, un generator de curent trifazat, servicii auxiliare de curent alternativ, motoare de tracţiune ce funcţionează cu curent alternativ, suspensie secundară de tip HH şi un post de conducere reproiectat.

Aşteptăm, cu încredere, Zilele FeRoviaRe 2010, când vom lua la cunoştinţă noutatea clujenilor.


Remarul Paşcani

Societatea păşcăneană are la activ construcţia şi reparaţia de material rulant încă din 1869. Totodată, compania se ocupă de fabricarea de piese de schimb şi echipamente pentru vagoane: tampoane, arcuri elicoidale, aparate de legare, componente pentru instalaţiile de încălzire, iluminat şi ventilare, elemente de frână etc.

Aici, la Zilele FeRoviaRe 2009, Remarul Paşcani a venit cu două vagoane Blue Hexagon, vagoanele Acvila şi un vagon etajat 36-16. Standul expoziţiei a fost unul plin de culoare, cu mochete pe jos şi o secţiune audio-video unde s-au rulat filme de prezentare şi de unde s-au putut consulta materiale informative.

Deşi au permis accesul în vagoane abia pe 7 octombrie, ambianţa interioară din vagoane au atras cel puţin atenţia noastră, a pasionaţilor de FeRoviaRe.

Stand de prezentare Remarul Pascani



19. Blue Hexagon

Personal mi-au plăcut vagoanele Hexagon, unul orientat pe culoarea roşie, iar celălalt pe culoarea albastră. Punctul forte este confortul scaunelor. Mi-a plăcut că firma ieşeană a pus accent pe confortul de căpătâi într-un vagon: scaunul confortabil.

Vagoanele oferă o viteză maximă de circulaţie de 140 km/h pentru boghiurile Minden Deutz cu saboţi de frână şi 160 km/h pentru boghiurile modernizate Minden Deutz. Vagoanele au 24,5 metri şi oferă încălzire şi aer condiţionat, ferestre din termopan cu un grad de transparenţă 75%, precum şi toalete moderne cu vacuum.

Vagonul dispune de 78 de locuri şi spaţiu generos pentru depozitarea bagajelor. Totodată, un lucru de apreciat este montarea a 78 de prize pentru fiecare pasager în parte. Mă gândesc dacă va face sau nu faţă la 78 de laptopuri. 

Vagoanele Remarul Paşcani intră în Gara de Nord


Hexagon, noul concept de vagon a la Remarul Paşcani


Motto-ul unui constructor renumit de material rulant


Interior ce promite multe


Tentă modernistă provenita de pe plaiuri moldoveneşti


Scaune super-confortabile, gata-gata pregătite pentru traseu


Modernizat 2009



20. Acvila nr. 02 cu vagoane modernizate 26-05 şi 16-05

Iată că, la un după apariţia Acvilei nr. 1, care în prezent circulă ca tren accelerat între Bacău şi Iaşi şi retur, Remarul Paşcani a adus la Bucureşti Acvila nr. 2. Aşa cum spuneam şi în 2008, fosta ramă TE este compusă din 4 vagoane care totalizează un număr de 215 locuri la clasa a II-a şi 55 de locuri la clasa I. De precizat ar fi că vagonul D este Bar Bistro şi oferă servicii de clasă superioară celor care vor călători cu acesta.

Viteza maximă de circulaţie a vagoanelor este de 120 km/h. Dintre dotări amintesc de climatizarea cu aer modulat, sistemul de supraveghere video-recorder, sistemul de sonorizare, wireless şi prizele pentru vagonul cu locuri la clasa I, platformele de ridicare şi coborâre, precum şi toalete pentru persoanelor cu dizabilităţi.

Interior de Acvila


4 oameni verzi şi mititei


Clasa a 2-a la etaj


Clasa a 2-a, dar albastră


4 oameni... albaştri şi mititei


Clasa a 2-a, dar la parter


Scară de acces la etaj


Toaletă încăpătoare


Bun venit la clasa I


[b][color=
mishu88

Priză, flori şi confort


Culoar generos, scaune primitoare, însa doar la clasă I


Exteriorul confortului, rapiditatea momentului



21. Vagonul etajat 36-16

Ultimul, dar nu şi cel din urmă, vagonul etajat cu 30 de locuri pentru clasa I şi 68 de locuri pentru clasa a II-a stat în permanenţă în spatele Pheonixului 2003. Vagonul deţine aer condiţionat, WC modern, spaţiu pentru depozitarea bicicletelor şi cărucioarelor pentru copii, sistem sonor, priză, internet şi uşi comandate electric.

Vagonul circulă pe boghiuri tip Gorlitz VI ce imprimă şinei o viteză de circulaţie de 140 km/h.


Vagonul etajat 36-16


Vagonul de călători de 140 km/h



22. Vagonul de marfă Falns

Prezentat de IRS, vagonul de marfă hopper pe 4 osii şi 85 de m.c. este proiectat pentru transportul şi descărcarea bilaterală a materialelor rezistente la intemperii, ca de exemplu: cărbunele, cocs-ul, calcarul, pietrişul şi nisipul. În regim încărcat, poate circula cu 100 km/h, iar în regim gol – 120 km/h. Vagonul permite încărcarea a maxim 64,5 tone.


Vagonul Falns, prezent si el la Zilele FeRoviaRe 2009


Scări de acces pentru vagonul de marfă Falns


Instrucţiunile de control al vagonului



23. Vagonul de marfă Zacns

Prezentat tot de către International Railway Systems, vagonul cisternă pe 4 osii permite încărcarea unei mase de 95 de m3. Este destinat transportului de uleiuri minerale.


Vagonul de marfă Zacns


Boghiul vagonului de marfa




24. Boghiuri modernizate Remarul Paşcani

Boghiurile prezentate de Remarul Paşcani sunt dedicate vagoanelor de călători. Primul tip de boghiu, TE 16-05 şi 26-05 creşte performanţa de frânare prin adoptarea unui sistem de frânare pneumatic, deţine dispozitiv de anti-blocare pe fiecare roată şi permtie diagnoza instalaţiei de frână comandată de microcontrolere. Saboţii de frână sunt confecţionaţi din materiale de fricţiune metalice sinterizate, concepuţi special pentru aplicaţii cu eliberări mari de energie.

Cel de-al doilea boghiu, Minden-Deutz cu viteză maximă de 160 km/h, poate rula, pentru cei ce nu ştiau, între -32 de grade şi +55 de grade Celsius. Frâna este pe disc (două discuri de frână pe osie) şi există senzori pentru controlul temperaturii pe fiecare osie.


Boghiu TE cu saboţi de frână


Locul de prindere a cutiei vagonului


Dispozitive de control montate pe boghiul Minden-Deutz


Boghiul Minden-Deutz cu frână pe disc



Cu acestea fiind spuse, cuvintele şi imaginile propuse de mine pentru voi se termină aici. Vreau să închei spunând că am fost plăcut impresionat de numărul mare de pasionaţi FeRoviaRi participanţi la Expoziţie, care au venit din Iaşi, Braşov, Constanţa şi alte oraşe pe care nu le-am reţinut. Am făcut cunoştinţă cu fiecare în parte, am discutat şi am împărţit păreri despre cele văzute la Zilele FeRoviaRe 2009. Domnii mecanici de locomotivă, deopotrivă, au fost dispuşi să ne primească la locul de muncă, în postul de conducere al locomotivei, să ne explice ce şi cum, unde şi când, de ce şi pentru ce.

…spunea mecanicul de locomotivă de pe 060-DA-001… „Locomotivele… jucării pentru băieţi mari!”

Afişul expoziţiei


Zilele FeRoviaRe 2009
sulzerul1175

Bravo Mishu pentru reportaj! Mi-a placut foarte mult sa-l citesc, chiar si titlul a fost ales cu precizie. Pot spune ca cei care n-au fost la expozitie, sa citeasca acest reportaj!  
Electrica675

Felicitari Mishu pentru reportaj! Am ramas uimit cand am terminat de vizualizat acest reportaj! Ai pus atatea detalii incat am simtit ca am fost si eu la expozitie! Felicitari inca odata! Tot respectul meu!!!
Bogdy

Un reportaj excelent si este si foarte bine detailat , felicitari Mishu , mi-as fii dorit sa vad si eu expozitia dar distanta prea mare...
mishu88

Electrica675 wrote:
Felicitari Mishu pentru reportaj! Am ramas uimit cand am terminat de vizualizat acest reportaj! Ai pus atatea detalii incat am simtit ca am fost si eu la expozitie! Felicitari inca odata! Tot respectul meu!!!


Gabi, mulţumesc mult pentru aprecieri!!

--

Bogdy wrote:
Un reportaj excelent si este si foarte bine detailat , felicitari Mishu , mi-as fii dorit sa vad si eu expozitia dar distanta prea mare...


Mulţumesc, Bogdan! Într-adevăr, Oradea este foarte departe de Bucureşti, nici eu, dacă eram în Fălticeni, de unde mă trag eu, nu cred că îmi permiteam să vin pentru Expoziţie. Norocul de a fi la facultate aici la Bucureşti m-a adus şi în Gara de Nord. Au fost câţiva colegi de-ai noştri, cum e Tudor, care a venit tocmai de la Iaşi. Şi sunt mai mulţi, dar nu le mai reţin numele din păcate. Îl rog pe Alex din Constanţa să pună poza cu noi când eram toţi suiţi pe locomotiva electrică de la Siemens.

Numai bine!
AlexCta

O parte din pasionati:

Photobucket

       Forumul Vehiculelor Forum Index -> Calatorii si Reportaje
Page 1 of 1
Create your own free forum | Buy a domain to use with your forum
SITE-UL FORUMULUI VEHICULELOR