Archive for Forumul Vehiculelor Forumul pasionatilor de trenuri, de masini si de alte vehicule!
 

The free forums are now under new ownership, a full announcement will be made shortly

       Forumul Vehiculelor Forum Index -> Materialul Rulant din Romania
CsabyRR

Locomotive din seria 61

Si iata ca avem clasa 61 din nou. Multumit celor de la Remarul. Aplauze pentru ei



stefan_br

Ce numar avea bobica din spate?
seth

Interesant. Este cumva "Carpathia Inside"? Daca i-au modificat clasa si vad ca are si caroseria modificata putin, presupun ca i-au facut ceva interesant.
CsabyRR

Motor MTU de 2000 kW, motoare de tractiune pe curent alternativ dar pastrate in aceeasi carcasa, invertor pe fiecare motor de tractiune, motoarele racite fix ca la Carpathia si o gramada de alte chestii faine si folositoare... Bobica ii 43-0073-7.
florin.lifticariu

Cumva si aer conditionat pentru mecanici ?
florin.lifticariu

Si inca o intrebare....din cine provine ?
Pe de alta parte, CTV are 2 ER care din cite stiu au tot motoare MTU 2000 kW...Carpathia parca are Caterpillar....sa-si fi bagat putin Siemens "nasul" ?
edward_w92

Din 1630 daca nu ma insel.
CsabyRR

Nu stiu exact din cine provine. Aer conditionat are, se vede grila aia mica pe a doua poza, aia ii pentru condensatorul aparatului de aer conditionat.
Zoly87

Provine din 60-1630. Azi a iesit in teste .

92-53-0-61-0001-5 by Zoly060-DA, on Flickr  
sulzerul1175

Superbe foto baieti, bravo si multumim pentru informatie!  

Deasemenea felicitari si celor de la Remarul!
florin.lifticariu

Are cineva pile pe la Remar ? O idee a mea...  
Nu i-ar prinde bine un fluier montat macar de forma in locul umflaturii de pe acoperis de la care ar fi trebuit sa mai fie un claxon ?
MarianD

Ceva info despre LDE a Cargo Trans.

Motorul este identic ca pe Hercules, MTU 16 V 4000 R41 de 2000kW, adica ~2700CP.

http://www.mtu-online.com/mtu/pro...0b4d6243f2e412030f8b73ca71cbb265/

    Masina va fi mult mai puternica decat Carpathia. Invertoarele si blocul de comanda sunt de la PROMAT. Bobonajul trifazat al MT-urilor GTDM533 este in aceeasi carcasa, angrenajul si boghiul fiind clasic.  In postul de conducere, va fi ceva combinatie intre DA999 de ex si LDE Carpathia. Nu va fi panou de frana, deci va fi cu robinetul franei automate Knorr D2 si pentru frana directa, Oerikon FD1.
Mai este dotata cu faruri coltare cu LED si uscator de aer pentru instalatia pneumatica. Compresorul este Almig cu surub, iar racirea fortata este cu AMV-uri ca la LE5100, deci va fi galagioasa cu ventilatia in functie. Totusi, ventilatia este in doua trepte de functionare. Fiecare MT are sonde de temperatura in stator (bobinele R S T), 2 pe rulmeti si 2 pe cuzineti. De asemenea, fiecare motor are urmarire individuala a vitezei de rotatie cu un senzor Hall (motorul a fost adaptat pentru a i se monta o coroana dintanta care sa o citeasca senzorul Hall) . La fel generatorul, are senzori pe rulmenti si pe infasurarile trifazice.

    Schema masinii este dupa mine mai evoluata decat la Carpathia. Daca se mai echipa cu panou de frana electropneumatica, consider ca ar fi fost completa.
   Aspectul final este clasic, insa fara jaluzelele laterale care sunt acum obturate cu placi metalice. Dunga rosie care face pe lateral o sinusoida marcheaza faptul ca locomotiva este una actionata in curent alternativ.
   Beneficiarul nu a dorit instalatie de climatizare. Trompetele nu sunt inca toate, doua o sa mai fie montate zilele acestea. Urmarirea locomotivei in exploatare se face printr-un sistem GPS-GSM.
   Din punctul meu de vedere, o sa fie o masina grozava, un update super pentru batranele doamne.
CsabyRR

Si mie mi sa parut o idee excelenta aceasta varianta de remotorizare-modernizare. A si sa nu uitam de controlerul amplasat chiar langa geamul lateral pentru manevre. Oricum, sa vedem cum se comporta in teste, ca daca iese fain, ar putea sa vina si alti operatori in ideea modernizarii. Si ar trebui gasit ceva si pentru GM ca deja is cam pe linie moarta...
cristi CFR

Super, ma bucur ca s-a pastrat carcasa originala, modernizarile sunt interesante sper sa iasa bine probele.

De ce s-au obturat geamurile de la sala ?
GMC

Erau doar 2 si nu ajutau la nimic...
Alex-DP001

Masina va mai iesii in teste?
stakee

Se poate sa ii vedem si bordul daca tot zici ca, controlerul este amplasat altfel?
maus5

Salut!Masina era si azi in teste pe la ora 21.30 si tot la linia 6,ca si ieri.
florin.lifticariu

Vreo veste noua despre ea ?
MarianD

Da, locomotiva este de 2 saptamani la diferite teste pe calea ferata.
Acum doua saptamani, a dus un tren de 1500 tone de la Dej la Jibou, si s-a reintors izolata la Cluj.

Astazi (n.r. 10-07-2012) a facut un test pana la statia CF Gherla cu doua locomotive electrice (EA0925 si EA0078) agatate la carlig in franare reostatica. Alaltaieri (08-07-2012) a efectuata aceeasi proba, dar cu EA807 si EA661 la carlig.
Tin sa precizez ca rezultatele in tractiune au fost deosebite, electricele cu greu oprind super DA-ul.

Saptamana viitoare, daca totul merge conform planului, poate expedierea!
CsabyRR

Intrebare intrebatoare... Cand iese o locomotiva cu tractiune diesel electrica sau hidraulica si ii destinata pentru transport de marfa, de ce nu au ca se trimit la teste si in directia Oradiei pentru a putea observa comportarea ei sau lor pe pante? Nu sunt trenuri de marfa in directia aia? Sau care ar fi motivul? Din cate stiu este si catre Cimpia Turzii (mda, scriu dupa denumirea de pe infofer) o panta destul de mare, si ea-ul care s-a ars (791 din cate imi aduc aminte) tot prin dej a fost trimis... Intreb doar in scop informativ, ca bine bine ca trage 2 EA-uri cu frana reostatica (pentru fiecare EA frana reostatica se poate folosi pana la 850 de tone)... dar la panta cum se comporta?
MarianD

Irelevant daca functioneaza pe panta. Puterea maxima dispiata pe reostatul unei locomotive electrice de 5100kW este de 1000kW. Doua electrice, fix cat puterea motorului diesel MTU. Motorul diesel, fiind incarcat la 100%, fie ca merge spre Oradea sau spre Dej, nu mai conteaza. El oricum da maximul ce are.

Oricum a fost pusa la tren de marfa, asa cum am zis, de la Dej la Jibou.
Din pacate, singurele trenuri grele mai trec spre Oradea, de la Cluj, apartin operatorului SNTFM. Mai greu sa iti pui locomotiva de proba pe un tren care trebuie sa circule fara prea multe restrictii. DA-ul cand o sa ajunga la Cargo Trans, va fi forjat din plin, asta fiindui fara indoiala destinatia.
florin.mihai

A apărut şi documentaţia de marketing a acestei locomotive:

http://remarul.eu/Document_Files/...75/hn8f2_fise%202012%202700HP.pdf
ANDU2100HP

Acum a aparut si la Buftea  -  CTV 92 53 0 61-0001-5 , M300 21-12-2012

shoppy

Ooo, foarte bine, a iesit la lucru.
Stie cineva ce e chestia aia rotunda de langa antena radio de seamana cu un girofar? Parca in celelalte poze nu avea.
ANDU2100HP

E un dispozitiv de monitorizare prin satelit a pozitiei locomotivei  si il avea si inainte 1630 fiind ea  
Si alea la GFR au dar e asa ca o codita de rechin - asta ca patronu sa apoate urmari dacasa toate detaliile despre masina (daca e pornita sau sta , cat consuma,cu ceviteza merge) si tir-urile private au monitorizare de genu asta
Marian Andrei

Modulul de comunicatie de la GPS.
MarianD

Este antena modulului Softronic IGPSGSM.
Mai multe aici:
http://softronic.ro/indiv.php?element=34

Nota: este instalat si pe locomotivele clasa 47 a SNTFC.
shoppy

Am inteles, doar trimite SMS-uri, credeam ca e modem GSM cu ip fix.
MarianD

Este si telefon care trimite SMS, este si statie de locatie GPS.
In esenta este un dispozitiv 2 in 1.
Florin

92 53 0 61 0001-5



Iasi.01.2013
MarianD

Curand, masina nr. 2 cu motor MTU va vedea lumina zilei, tot de la Remarul 16 Februarie, tot pentru Cargo Trans Vagon. Tineti aproape!

Se trage din DA1311.
Marian Andrei

Intre timp 001 este la tractiune, am vazut-o in ultima perioada pe M300 intre Chitila si Ploiesti.
Mihay

DA 1311 era incadrata in clasa 60 sau 62?
Pana acum de care operator/depou a apartinut?
Zoly87

60-1311-4 , asta este numarul masinii. Ma rog , era , ca ea va fi defapt 92-53-0-61-0002.
florin.lifticariu

1311, VIITOARA 61-0002 are ca origine o conserva scapata de la taierea SAAF ?
Alex-DP001

Da, a fost conserva in Remarul 16 Februarie luata de la SAAF.
florin.lifticariu

Sint nedumerit fata de grilele de aerisire din partea frontala (acoperite iarna la aproape toate DA-urile in functiune cu diferite ``mijloace proprii``), vad ca la 61-0001 se pastreaza, in timp ce la ultimele variante de modernizari Electroputere/Reloc/IRLU, inclusiv Remar (exemplu  412) grilele acelea nu mai exista...
Pe de alta parte, ma surprinde absenta AC in cabina mecanicilor...
CsabyRR

Este AC in cabina mecanicilor numai ca grupul de condensare este in sala masinilor, daca imi aduc bine aminte, ultima grila de aerisire, spre postul din spate.
maus5

Salut!Pe 60-1311-4 am vazut-o dezmembrata in Remarul in 2003.
MarianD

0001 nu are AC, insa 0002 va avea.
CsabyRR

Eu asa am inteles ca are si mi s-a si aratat unde a fost montat condensatorul si compresorul... In fine...
MarianD

shoppy wrote:
Nu mai dati quote la ultimul mesaj!


La 0001 (fosta 1630)?
Electrica675

Da, asa stiam eu!
CsabyRR

Da la fosta 1630 (0001).
MarianD

Nu, 0001 nu are clima deloc. Ce ai vazut in sala masinilor langa "pantalon" la instalatia hidrostatica de la postul de conducere 2, este racitorul de ulei al compresorului de aer Almig TA22E.
Mai precis, e un schimbator de caldura racit de un ventilator electric. Compresorul de aer este chiar sub pantalon, asa ca racitorul de aer trebuia sa fie situat in vecinatate.

Este de asemenea instalat si pe Carpathia 2300. Se poate vedea in poza alaturata, in partea din dreapta a imaginii.
http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/zf2010/IMG_0995.jpg

Multumesc celor de pe transport-in-comun pentru gazduirea impresionantei colectii de fotografii.
CsabyRR

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaha. Am inteles. Nu stiu de ce ma gandeam ca ii condensatorul pentru AC. Oricum, multumesc pentru lamurire
xfiles_19

Joi, la Cluj, a doua locomotiva de clasa 61 a iesit in teste

61-0002-3
florin.lifticariu

ohooo...leduri, grile. AC asteapta sa fie montat...
ORICUM LA CIT MAI MULTE VIITOARE MODERNIZARI DE ACEST FEL !
CsabyRR

Vaaaaaaai, a nu stiu cata oara o pierd...      
Alex-DP001

61-0002-3 sosita in Campia Turzii de la Cluj Napoca in probe impreuna cu electricele 670 si 680


MarianD

Da, niste probe serioase de tractiune, electricele fiind si franate reostatic. La efectul de frana electrica se adauga desigur si panta caracteristica precum si raza mica a curbelor pe sectia de remorcare Campia Turzii - Apahida - Cluj Napoca.
Sper ca testul acesta sa demonstreze celor mai sceptici care sustin ca modernizarea in AC a DA-urilor nu ar fi performanta din punct de vedere a tractiunii.

Inside tip: 001 la primul drum spre casa a remorcat pe sectia de circulatie Banita-Petrosani (pe valea Jiului), panta caracteristica 28 la mie, tonaj de EC, adica 800 tone, ceea ce reprezinta un record pentru DA-uri. Desigur, limita de putere a intervenit, viteza de circulatie fiind de <40km/h (caracteristica f(v)).  Insa trenul de marfa a fost remorcat cu succes.
CsabyRR

Dintr-o alta perspectiva:







Un lucru insa nu inteleg: nu s-a gasit alta metoda, solutie pentru racirea motoarelor de tractiune decat cu ventilatia fortata de la EA? Ok, similar cu cea la EA. Ca de exemplu la Hercules nu se aude, la alte diesele din Europa iara nu se aude, nici la ceel din Rusia si nici la cele din America... Exista ceva explicatie?
edward_w92

Super, insa, daca 001 a iesit bine, intr-o forma destul de estetica, asta de ce are pe acoperis cutiile alea de neam prost din tabla sus la mijloc? Erau chiar asa necesare de pus si alea?
@ndrey

Marian ,am observat, comparativ, cuplul dezvoltat la carlig la demaraj, atat carpatia, cat si 61 au acelasi cuplu 350kN fata de 324kN la DA, dar presupun ca viteza minima de durata a castigat  un plus de 5-10 km/h,insa ce valoare  are forta de tractiune de durata,viteza minima de durata,si puterea la carlig( obada) , ca nu am gasit nimic  .
 Edward,aia la mijloc este  cosul de evacuare, 001 il are cilindric, asta e pe lateral,posibil din cauza zgomotului sa ii fi schimbat forma.
edward_w92

oare chiar nu se putea face o galerie evacuare S cu 2 tobe cu filtru interior si sa le aplice sub cupola salii motoarelor? Nici nu suna evacuarea, si nici nu strica aspectul. Ca sub cupola intre MD si cupola e spatiu, berechet.
Si centralul ala e si el inestetic, tare fain i-ar fi stat cu unul ca cele de pe 455, 412, 1585, 1212...
shoppy

Daca faci mai mult la interior dupaia alea disipa caldura pe care trebuie sa te chinui sa o dai afara. Cam asa e si la GM-uri si nu am auzit sa fie probleme, apoi locomotiva e mai simetrica si fumul se disipa mai bine, nu ca la Sulzer.
MarianD

Au fost multe discutii in cadrul Remarul referitor la acel cos de fum. S-a studiat si solutia cos cilindric cu palariuta. Insa.
Desigur, a intervenit si fabricantul motorului, MTU care a spus ca forma si dimensionarea cosului de evacuare trebuie facuta astfel incat sa nu existe o contrapresiune  (un obstacol) in fata jetului de gaze arse, contrapresiune care ar diminua puterea la arbore a motorului diesel.
Cosul acesta, fata de 0001 este mai studiat, si se vede, mai mare, tocmai pentru a se "croi" o cale cat mai convenabila pentru evacuare.
Exclus varianta cu 2 tobe de esapament. S-a vazut pe Carpathia, unde motorul este o idee mai mic, ca toba ocupa aproape toata partea superioara a compartimentului motor.
Trebuie avut in vedere faptul ca fata de DA-ul cu motor Sulzer clasic, masinile astea cu Cat sau MTU au interiorul salii masinilor partitionat in compartimente. Spatiul pentru agregate este foarte precis si cred ca s-a facut o treaba foarte buna, adaptand ce era sa se faca maximul posibil.
Da, solutii mai estetice si constructive posibil sa mai fi fost, dar la ora actuala, asta e situatia.

Referitor la cuplul de pornire. Se stie ca motorul electric de tractiune de curent continuu dezvolta cuplul maxim la pornire, spre deosebire de motorul in 3 faze alternativ, care dezvolta un cuplu tip panta ascendenta. Pentru a se compensa aceasta situatie, motoarele de tractiune de pe trifazatele cu CAT si MTU au puterea mult mai mare decat motoarele de curent continuu de pe masinile cu Sulzer. Efectiv, masina clasica are MET de aproximativ 70kN iar motorul trifzat 50kN cuplu de pornire. In schimb, puterea este 300kW la motorul clasic fata de 475kW la motorul trifazat.
Efectiv s-a dimensionat electric cat de mult s-a putut, pentru a se ajunge la aproximativ aceleasi cifre de cuplu. Dimensionarea pt cuplu s-a soldat cu o masiva injectie de putere, mult  peste (6*475=2850kW=2850*1.34=3819CP) puterea de catalog al motorului diesel (2000kW~2700CP), tocmai din acest motiv, "zvac" la demaraj. Ganditi-va ca un Siemens Hercules, cu 2 osii mai putin, are aproximativ 240kN cuplu de pornire, deci /4 pe motor (insa acolo motoarele erau de constructie complet noua, nu modificari ale unui MET de c.c.).
In general, nu pot spune cat a castigat sau a pierdut masina modernizata, pentru ca din stiinta mea, diagramele F0(v) lipsesc la ambele locomotive modernizate, deci acum facem niste largi presupuneri. Dar da, logic este ca masina modernizata sa aiba capacitati de tractiune mai bune la carlig, datorita puterii suplimentare.

Am fost la toate probele de casa cu 001. Pot spune cu siguranta ca este o locomotiva mult mai puternica decat cea clasica, si ca are un comportament de-a dreptul agresiv odata ce se pune in miscare (creste cuplul la MET - acea panta de care vorbeam) si ca efectiv o "zbugheste" fata de masina clasica, asta cu transmisia "lenta". Cred ca este o reusita daca vorbim de o modernizare. Comparatia cu locomotivele noi este improprie, pentru ca sunt impotriva acestor modernizari, si sunt mai degraba deschis adoptarii unei constructii noi, din start gandita pentru echipamentele si cerintele feroviare actuale. De ex: este imposibil sa aplici un DA sau EA normele feroviare TSI (Technical Specification for Interoperability) pentru interoperabilitate pe reteaua europeana.
Zoly87

61-0002 ajungand in gara Cluj , de la Campia Turzii , dupa efectuarea ultimei probe.

92-53-0-61-0002-3 by Zoly060-DA, on Flickr
CsabyRR

Am pus si eu o intrebare dar se pare ca nu prea vrea sa raspunda nimeni. Oare de ce?
MarianD

Ai intrebat de ventilatie.
Bun in primul rand, sunt motoare AMV1-1 si AMV1-2 (semigrupuri cu 11 si 17 palete) prdouse de Electromotor Timisoara. Grupul complet se numeste AMV2 si este format dintr-un AMV1-1 si un AMV1-2, Fiecare de 5.5 kW. Grupul complet are desigur 2x5.5 de 11kW.
OK. Pe locomotiva electrica EA si EC, pe blocurile redresoare sunt montate grupuri complete AMV2. Racirea trafo la EA la variantele modernizate (unde ventilatorul mare e inlocuit cu 3 mici - redundanta) este formata din 3 verntilatoare cu 17 palete AMV 1-2.
Spuse aceste lucruri, motoventilatorul AMV este cel mai intalnit la calea ferata din Romania. Este un ventilator zgomotos, asta din constructie.
La DA-ul modernizat CAT sau MTU, cat si la modernizarea in servicii auxliare in trifazat (tip DA1404, DA999, etc), s-a propus inlocuirea motoarelor de curent continuu cu paletele axa de rotatie orizontala cu motoare trifazate AMV cu axa de rotatie verticala, dintr-un singur motiv. Robustetea si experienta in exploatare.De acord, nu este nici pe departe cea mai fericita solutie, dar functioneza de zeci de ani, mult si bine.
Din pacate din nou, motoventilatoarele folosite la locomotive de constructie recenta au tuneluri de absorbtie si evacuare a aerului special proiectate astfel incat zgomotul emis sa fie minim. In plus, constructia motorului de actionare se face cu rulmenti speciali, iar elicele au forme atent studiate.
Poti compara ventilatoarele folosite la PC-uri intre ele sa vezi ce diferente imense sunt de la model la model, constructiv vorbind. Asa si cu  motoventilatoarele acestea AMV. Ele au fost adoptate (indigenizate) in productie odata cu locomotiva EA, in anii 60. Atunci se gandeau altfel lucrurile, exista inca tractiunea cu aburi, ce mai vrei? Acum, normele civilizate (europene), presupun ca o locomotiva sa se faca auzita numai daca este absolut nevoie (adica demareaza un tren tonat). De exemplu, la Siemens ES64 viteza de rotatie a ventilatoarelor motoarelor de tractiune se face dupa temperatura infasurarilor statorice si rotorice a acelor motoare, adica a bobinajului de forta. Cu cat tragi mai tare, creste temperatura, se amplifica ventilatia. Compara cu EA unde de la treapta 2 porneste automat ventilatia pe maxim (chiar daca ai curent 200A pe MET si mergi izolat - iar ventilatia naturala a motorului de tractiune prin carcasa sa este suficienta), iar la EC clasic, nu se pot cupla contactorii de linie pana cand ventilatia nu atinge presiunea maxima in canalele de ventilatie trafo si redresoare (te doare mintea sincer). Ceea ce s-a implementat la DA modernizat CAT si MTU, este ceea ce a mai gandit PROMAT si la electricele sale seria 47 sau 46 cu tiristoare, cu doua trepte de ventilatie (se pot gasi foto pe net cu doua presostate de ventilatie montate pe redresoare). Dar chiar si pe treapta mica, ventilatia se aude perfect si este foarte zgomotoasa.
Toata problema este ca se tot incearca aceste modernizari studiate incomplet. Sigur, ele functioneaza, dar nu sunt deloc in pas cu timpurile. Cine din vest (Germania, Austria, etc) ar vrea sa stea pe peron si sa asiste cum o Transmontana le sparge timpanele si le spulbera fustele femeilor mergand izolata spre depou?   Din pacate (deja ma repet obsesiv) proiectele noastre in materie de material ruland sunt la fel de in pas cu timpurile ca o explozie la o rafinarie. Cui serveste? Celor ce fac economie la 2 mil de euro in loc sa cumpere echipament serios, studiat, omologat, garantat sau celor ce se lauda ca "buey am facut si noi de la 0 la juma de pret"??? Nu se poate compara o industrie pusa la punct in decursul anilor de experienta si proiectare (Bombardier, Alstom, Siemens, Ansaldo) cu recenta emigrare de la nivel de amiba a constructorilor autohtoni. Suna dur stiu, e placut sa asculti o EA cum maraie, dar nu e placut pentru toata lumea. Pentru 99% din cei ce asteapta trenul in gara e zgomot.

Stiu un caz in gara din Cluj, unde locomotivele ce ies din depou vin la biroul de miscare la la linia 1, pentru stampilarea foii. Venise la 1838 intr-o seara masina, oprise ventilatia. O doamna cu bagajele in mana, era intre acel loc mai inghesuit din fata biroului de miscare si locomotiva. Exact in acel moment semnalul se pune pe alb lunar - manevra permisa, iar mecanicul porneste ventilatia sa plece spre sectiunea libera. Sa nu iti explic ce fata a facut doamna, si cat de inspaimantata era de zgomot si suflul de aer care se imprastia la picioarele ei. Daca mai pornea si compresorul cu piston (detasata pentru prestatie in acea seara era in EA 0800 - locomotiva clasica), cred ca tanti aia era la spital, stop cardiac. Mie ca si iubitor de EA, mi se pare total inacceptabil aceasta intamplare si imi doresc atingerea pragului de normalitate, de civilizatie.

Sper ca raspunsul meu sper sa fie cat de cat edificator.
CsabyRR

Va multumesc mult de tot pentru explicatie. Sumar, sa inteleg ca e vina formelor geometrice a paletelor si motoarelor care antreneaza ventilatoarele... Si bine-nteles amortizoare etc etc. Ciudat insa ca la 001 parca erau mai mici diametrele la ventilatoare. Nu stiu din ce cauza oare. Trageau aerul din sala masinilor parca daca tin bine minte.
MarianD

Pentru cei ce vor sa adoarma linistiti:

http://www.promat.ro/Set-moderniz...LDE-2100CP-si-LDE-2700CP_1_l4.htm

Lectura placuta!
ANDU2100HP

Noua masina clasa 61 a CTV mergnad izolata spre bucuresti 92 53 0 61-0002-3 , 9-mai-2013

http://www.railnet.ro/download/file.php?id=33125&mode=view

http://www.railnet.ro/download/file.php?id=33126&mode=view
Guest

Nu am stiut unde sa postez ...sau sa mai deschid un topic...asa ca am zis ca e mai bine sa postez aici avand in vedere ca se vorbeste despre tractiune. Am studiat problema intre tractiunea cu motoare de CC si CA. Si americanii o folosesc pe cea in CA si e net superioara, inca o dovada in plus sunt curbele de cuplu a motoarelor, legarea lor, caracteristicele etc. Acum cateva zile s-a redeschis sectia Oradea Cheresig dupa cum bine stiti si am stat de vorba cu un inginer de la ViaTerra ...cred, iar el imi spunea ca transmisie ca cea Hidraulica nu exista, adica ar fii cea mai buna. Aici am intrat in ceata putin, avand in vedere ca in Germania exista cea mai puternica locomototiva  diesel hidraulica, adica VOITH MAXIMA 40CC , avand o putere de aproximativ 5000 CP !!! iar cuplul de pornire undeva pe la 400 kN. Apoi am comparat graficele de tractiune a trei locomotive de aproximativ aceasi putere, doua cu tractiune in CA alta cu tractiune hidraulica. Acestea fiind Eurorunner ER20 (cum ai cei de la CTV) si o locomotiva Vosssloh DE18 iar cea Hidraulica Vossloh G18. Graficele sunt foarte asemanatoare, dar se pare ca la pornire, transmisia hidraulica ofera un cuplu mai mare , era undeva pe la 291kN iar la cea electrica tot 291kN la cele de la Vossloh. La Eurorunner, este 235kN cuplul la 2000kw .
Intrebarea mea este: ( Si l-as ruga pe MarianD sa-mi raspunda cunoscand situatia) Care transmisie este mai eficienta? cea in CA sau hidraulica. Si de ce? Pentru calatori si marfa. In rampa care se descurca mai bine.  Care are demaraj mai bun si care ofera ..."reprize"sa zic asa mai bune, gen 80-120 km/h ca la masini. Nemtii oare de ce nu au facuto cu tractiune AC ci hidraulica? Si inca o chestie... noua locomotiva seria 61 area o putere de aproximativ 2000 KW ca si Eurorunner dar 61-le conform specificatiilor ar avea 350kN fata de 235 cat are Eurorunner, deci sa inteleg ca e mai buna, nu ?  

Astept raspunsurile voastra, o seara placuta va doresc:D
CsabyRR

As avea 2 observatii.

1. Americanii mai folosesc motoare de CC: in GE ES4400DC (dar is rare mai ales in transportul de marfa) si in locomotivele pt transport de persoane P42DC (Amtrak).
2. Comparatia intre Siemens Eurorunner si Sulzer-MTU este incompleta, adica ai uitat ca Herculesul are numai 4 motoare de tractiune iar Sulzerul modern are 6.
MarianD

Intradevar, transmisia hidraulica are parametri mai buni decat transmisia electrica, dar numai la viteze mici si mari. Asta se datoreaza fenomenelor fizice mai avantajoase din transmisia hidraulica. Nu am sa insist asupra acestui lucru.
Problema este alta, de automatizare a tractiunii, si acum am sa explic:

Voith Maxima 40CC are o transmisie hidraulica turbosplit, adica doua axe de iesire, cate unul spre fiecare boghiu. De acolo, un atac de osie dublu se ocupa de osia care primeste arborele cardanic de la transmisie. Adica osia 3 la boghiul 1 si osia 4 la boghiul 2.
I se spune atac de osie dublu deoarece are 2 intrari: una de la transmisie, si o intrare de la osia urmatoare, cum ar veni osia 2 sau 5.
Dat fiind ca masina este cu 3 osii pe boghiu, urmeaza osiile 2 si 5, la fel cu atacuri duble de osie. La osiile extreme ale boghiului 1 si 6, avem desigur atacuri simple, axul cardanic de la 2 si 5 terminandu-se la aceste osii extreme.
Aici e si toata problema cu transmisiile hidraulice. Osiile boghiului sunt toate cuplate intre ele prin acest sistem de arbori cardanici, de unde si formula osiilor C-C. O masina cu osiile motoare independente are formula osiilor C0-C0.
Se stie foarte bine ca in dinamica unui vehicul motor, osiile pot fi incarcate diferit (datorita multor factori dinamici), deci si aderenta fiecarei osii motoare va fi diferita. Iar la un vehicul de tractiune aderenta este foarte importanta, mai ales la locomotivele de mare putere asa cum este Voith Maxima 40CC. La demaraj, boghiul produce descarcari de mase pe osiile extreme, in sensul ca se cabreaza, adica se "ridica". Astea inseamna ca, osiile din extrema sensului de mers vor avea parte de o descarcare de mase, deci o pierdere de aderenta. Prin diverse artificii tehnice cabrajul se poate reduce insa nu complet. Vezi locomotivele romanesti Alco care aveau cricuri hidraulice pentru anti-cabraj, dispuse pe lateralul boghiurilor.
Acum vine baiul cel mare. Incepe sa iti patineze o osie, oricare din ele pana la urma, da? Dat fiind ca osiile sunt cuplate, nu poti decat sa reduci forta de tractiune PE TOT BOGHIUL, sau sa franezi osia care o ia razna.

Aici intervine superioritatea transmisiei electrice, care permite control independent al osiilor, deci folosirea mult mai buna a masei locomotivei si a fortei de tractiune, functie de conditiile de aderenta.
In plus, la Maxima 40 CC, masa este mai mare, adica de 135 tone, adica baietii nitel triseaza, pentru ca  135/6=22.5 tone pe osie. Siemens ER20 B0-B0 Eurorunner are 80 de tone distribuite pe 4 osii. 80/4=20.
Matematic, Maxima are ~12,5% mai multa masa aderenta. In fisa tehnica a Maxima, la coeficient de aderenta 0.33, cuplul de pornire ~400KN. La ER20, pt coeficient 0.3, cuplu 235KN.
Insa. Locomotiva ER 20 are transmisia adopatata pentru circulatia de viteza, Vmax=140. Maxima are angrenajele mai potrivite pentru cuplu si nu viteza, Vmax=120. In plus, 235/4=58kN pe motor de tractiune la ER20, iar 400/6=66kN pe osie motoare la Maxima. Daca am pune diferenta de 12.5% a masei locomotivelor peste efortul de tractiune al ER20 =>58*12.5=65.25kN. Alfel spus, daca s-ar construi un ER20 cu 6 osii, cu aceeasi sursa de energie, adica un motor diesel echivalent, locomotiva diesel-electrica ar fi cel putin la fel de eficace cu locomotiva diesel-hidraulica in conditiile unui sistem antipatinaj mult mai bun, si in conditiile in care transmisia electrica este in general fara intretinere. Comparati asta cu cele cateva tone de "oloi" care trebuie schimbate din transmisia Voith, la intervalele de revizii. In plus, existenta arborilor cardanici si a atacurilor de osie de putere foarte mare (adica a multor altor elemente mecanice dinamice) presupune mult mai multa uzura, deci mult mai multa revizie. Comparati cu un motor electric asincron de tractiune, unde singurele piese in contact sunt rulmentii de pe capetele motorului si angrenajul de tractiune in sine. Aceste piese din motoarele asincrone sunt in general foarte foarte robuste.


Dar iata ca si locomotiva pe 6 osii este construita, si oferta de tractiune (spec-by-spec) este mai buna decat Maxima CC:
http://en.wikipedia.org/wiki/Eurorunner

Este vorba de ER30 a cailor ferate lituaniene. Locomotiva are 450kN cuplu de pornire, 138tone, Vmax=120km/h.

Sa nu fiu inteles gresit. Maxima 40CC este apogeul transmisiei hidraulice, o bijuterie tehnica, insa nimic nu se poate compara cu un flux de electroni bine dirijati.

Nu am sa mai explic deocamadata clasa 61 vis-à-vis de ER20, deorece e clar, masa de 120tone si cele 6 osii motrice ale DA-ului modernizat facand diferenta. Este foarte limpede!

La treaba calutii mei electronici!!!  
dragosh01

Multumesc foarte mult pentru raspunsul tau MarianD Tovarase specialist:D Imblanzitorule de electroni:))

Pe mine m-a bagat in "ceata" 2 videouri cu LDH-uri :

La minutul 5:00 uite ce demaraj are...
Si

Si aici la fel. Un EuroRunner .....sau a noastra clasa 61, poate demara asa?
Guest

(inside news).

In curand si masina 003 pentru Cargo Trans Vagon. Din pacate, cred ca va fi ultimul super-diesel care va iesi, cel putin in viitorul apropiat.
Dar cine poate sti?
maus5

Salut!Cine ar fi 003,fosta 786?
Zoly87

Da DL. Maus5 , ea este: 60-0786-8.
maus5

Salut!Multumesc.
Zoly87

92-53-0-61-0003-2 iesita la probe   .
61-0003-2 - Cluj Napoca
Alex-DP001

61-0003-2 in probe pe relatia Cluj Napoca-Campia Turzii-Cluj Napoca
stakee

redeme

003 cu cereale între Păușa și Călimănești:

92 53 0 610 003-1 CTV by redeme, on Flickr
Alex.G

002 cu o naveta de Habis-uri in Suceava Nord

92 53 0 610 002-3 | CTV by Alex.G_650, on Flickr
Zoly87

Premiera la Cluj , CTV cu 002 cu un cerelaier!
92-53-0-61-0002-3
Alex.G

610 003-1 cu un marfar spre Dornesti

92 53 0 610 003-1 | RO-CTV by Alex G, on Flickr

30.03.2016
sulzerul1175

61-0002


       Forumul Vehiculelor Forum Index -> Materialul Rulant din Romania
Page 1 of 1
Create your own free forum | Buy a domain to use with your forum
SITE-UL FORUMULUI VEHICULELOR